在移动模架技术体系中，一跨式与两跨式（支撑在两墩上）模架的核心差异体现在支撑机制与施工范围的划分上。两种类型均需满足《公路桥涵施工技术规范》中抗倾覆稳定系数不小于 1.5 的基本要求，但一跨式采用 “单跨支承 - 逐孔推进” 模式，每次施工覆盖一个桥跨；两跨式则通过 “双墩承重 - 连续作业” 设计，支撑于两个桥墩并覆盖中间及相邻部分跨径。这种技术分化源于桥梁建设对跨度适应性与施工效率的双重需求，从早期铁路桥梁的简易支撑发展到现代高铁的精准控制，两者在结构设计与工程应用中形成了明确的技术边界。
一跨式移动模架以 “单组墩旁支撑 + 简支主梁” 为典型结构，适用于中小跨度标准化施工。其主梁系统通过临时支座架设在待施工跨的两端桥墩上，模板系统与主梁刚性连接，形成独立的现浇作业空间。中国铁建在甬台温客运专线应用的 530 吨移动模架即属此类，其钢桁主梁跨度 32 米，通过墩旁托架传递施工荷载，单孔箱梁浇筑完成后整体前移至下一跨。这种设计的优势在于结构轻便，转场灵活，主梁自重较两跨式减少 30% 以上，尤其适合平原地区高铁 32 米标准跨施工。施工流程遵循 “就位 - 浇筑 - 脱模 - 移位” 的循环模式，甬台温项目实践显示，单孔施工周期稳定在 15-20 天，且无需复杂的中间支撑调节，维护成本显著低于多跨式设备。
两跨式移动模架采用 “双墩支撑 + 连续主梁” 结构，通过覆盖两个桥墩间的区域实现大跨度施工。其主梁为连续钢桁结构，两端分别支撑在相邻桥墩上，中间设置可调节临时支腿辅助承重，模板系统悬挂于主梁下方形成封闭作业空间。厦金大桥翔安支线采用的 60 米跨径下行式模架是典型代表，其箱形截面主梁自重达 1000 吨，通过 10 组支撑垛与顶升油缸实现精准定位，施工时可同时覆盖中间 52 米主跨及部分相邻梁段。这种设计的核心优势在于减少过孔次数，厦金大桥施工中每完成两跨仅需一次模架移位，较一跨式减少 50% 的转场时间，且连续主梁结构使跨中挠度控制在 L/1000 以内，满足大跨度箱梁的线形精度要求。
工程应用场景的分化体现了两种类型的适配逻辑。一跨式模架在深江铁路跨沿江高速特大桥施工中展现出独特优势，33 米跨度梁体施工时，其轻量化结构可快速通过狭窄桥区，避免对下方高速公路通行造成干扰，较传统支架法效率提升 10%。而滨州乐安黄河大桥采用两跨式模架跨越 52 米主河槽，通过双墩支撑设计减少了对通航河道的占用，浇筑 620 立方米混凝土期间，300 吨级船舶可正常通行，其 “空中流水线” 作业模式完美平衡了施工效率与河道保护需求。这种场景分化印证了行业选型原则：30 米以下中小跨度优先选用一跨式，50 米以上大跨度或跨敏感区域施工则侧重两跨式。
技术演进轨迹反映了两者的发展脉络。2000 年后，随着高铁建设标准化推进，一跨式模架因结构简单、成本可控得到快速普及，中铁十一局 45 天内研制的 7 台移动模架即采用一跨式设计，推动了甬台温等客运专线的建设速度。2010 年后，大跨度桥梁需求催生两跨式技术进步，液压同步控制与高强度钢桁材料的应用使其跨越能力从 40 米提升至 60 米以上。厦金大桥的实践显示，现代两跨式模架通过比例阀组控制 24 组液压油缸，实现毫米级定位精度，较早期机械调节效率提升 3 倍，而一跨式模架则通过优化行走机构，将移位时间从 8 小时缩短至 4 小时。
两种类型的本质差异源于荷载传递路径的设计逻辑。一跨式模架荷载直接传递至待施工跨两端桥墩，受力明确但需频繁移位；两跨式通过连续主梁分散荷载，减少桥墩单次承载压力但结构复杂性增加。《公路桥涵施工技术规范》强调的 “移动支架纵向前移稳定措施” 在两者中呈现不同解决方案：一跨式依赖临时锚固装置，两跨式则通过中间支腿动态调整平衡。这种技术分化并非替代关系，而是在移动模架体系中形成功能互补，共同支撑从中小跨度到特大跨径的桥梁建设需求，其发展历史印证了桥梁施工设备 “按需设计” 的技术创新路径。
